Estos son los elementos de seguridad que se exigen en los vehículos nuevos vendidos en México

La regulación se ha mejorado, pero aún está muy lejos del punto ideal.

Uno de los principales problemas del mercado automotriz mexicano es la poca importancia que las autoridades le han dado al tema de seguridad vial. Históricamente, se ha hecho muy poco trabajo para propiciar que los fabricantes ofrezcan sistemas y tecnologías modernas que prevengan accidentes o reduzcan los daños causados. Esto nos ha ido relegando frente a países con economías desarrolladas y paralelamente ha causado un problema que impacta a la salud pública y a la economía nacional.

Este accionar no es exclusivo de nuestro país, ya que también se presenta en toda la región de América Latina y el Caribe (algunos países con grados más severos que otros), provocando una afectación generalizada, en la que, es necesario decirlo, algunos fabricantes también han tenido responsabilidad, al igual que ciertos compradores.

Sin embargo, hoy me centraré en México, donde apenas el año pasado entró en vigor la norma que obliga a las marcas automotrices a ofrecer sus vehículos nuevos con frenos ABS y bolsas de aire frontales.

Las regulaciones están en la NOM-194-SCFI-2015 “Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos – especificaciones de seguridad” y como su nombre lo dice, es el documento que indica el equipamiento que se debe ofrecer en todos los vehículos nuevos que pesan entre 400 y 3,857 kg, así como las pruebas que deben cumplir.

De acuerdo con esta regulación, publicada en el año 2016 pero aplicable desde 2019, todos los vehículos nuevos deben ofrecer los siguientes sistemas y elementos: apoyacabezas, cinturones de seguridad, indicadores, controles, doble cerradura de cofre, retrovisores (exteriores e interiores), espejo retrovisor interior con función día/noche, sistemas de asientos, llantas, faros delanteros, luces intermitentes, luz de freno, luz de matrícula (placa trasera), luces de posición, luces de reversa, luces direccionales, reflejantes, sistema desempañante, sistema limpia y lava parabrisas, freno de servicio, freno de estacionamiento, vidrio laminado, templado y/o plastificado, y velocímetro.

También se habla de los frenos ABS, bolsas de aire frontales y sistema de recordatorio de uso de cinturón de seguridad (únicamente para el conductor).

¿Pero está bien, no…? La realidad es que no. Aunque esta norma se ha vuelto más estricta, aún está lejos de ofrecer medidas de seguridad adecuadas para los pasajeros. Por ejemplo: no se involucra en el tema de estructuras y aunque un apartado menciona que los vehículos deben aprobar las pruebas de impacto frontales y laterales bajo los estándares regulatorios de la ONU (UN R 94 y UN R 95), el documento señala que para cumplir con este requisito, las empresas únicamente tienen que presentar “la documentación técnica que contenga evidencia de cumplimiento con relación a las especificaciones con alguna de las normas mexicanas, normas o regulaciones internacionales o extranjeras…”, vaya, no se exige en lo absoluto.

De la misma manera, no se hace obligatoria la incorporación de otros sistemas básicos como: Control Electrónico de Estabilidad (ESC), bolsas de aire laterales, barras de impacto laterales, protectores laterales y diseño frontal del vehículo para la protección de peatones; elementos que, además de que está comprobado que ayudan a reducir los accidentes fatales (principalmente el ESC), son parte de las recomendaciones de la ONU y obligatorios en otros países. Territorios como Argentina, Brasil o Ecuador se encuentran más adelantados que México, ya que sus regulaciones estipulan que el 100% de los autos nuevo deben incluir Control Electrónico de Estabilidad en todas sus versiones.

La carencia de todos estos elementos y sistemas de seguridad, propiciada por las anémicas normas gubernamentales, tienen consecuencias más allá de un atraso frente a otras regiones. El informe “Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor” con datos recopilados por el Banco Interamericano de Desarrollo y difundido por Latin NCAP, demuestra que si en ALC (América Latina y el Caribe) se adoptaran los sistemas recomendados por la ONU, se podrían reducir los accidentes fatales en un 28%, con un máximo de 53,400 casos anuales en la región.

Si todos los vehículos se ofrecieran con Control Electrónico de Estabilidad se podrían evitar entre 10,000 a 37,000 muertes al año en toda ALC, y si se equiparan bolsas de aire laterales, el beneficio sería de entre 2,500 y 4,000 vidas salvadas.

Igualmente, menos muertes podrían tener un efecto favorable en la economía cada país y de la región. En el escenario más factible, en toda ALC se generaría un crecimiento económico del 0.79% del PIB, mientras que en México la ganancia sería de entre 0.5 y 1.2%, considerando el mismo indicador.

Por otra parte, pese a que gran parte de las mejoras dependen del trabajo legislativo que se realiza en cada país (y todos los intereses que hay detrás de ello), en México podemos decir que, afortunadamente, no todo está perdido, porque poco a poco hemos visto cómo el cliente mexicano ha mejorado su educación y cultura vial, exigiendo mejores sistemas de seguridad en los autos que compra y priorizándolos frente a componentes estéticos o amenidades que no cumplen una función para salvaguardar la vida (entiéndase rines de aluminio, sistema de audio, quemacocos, etc.).

También algunas automotrices han respondido de manera positiva a las peticiones del consumidor, y en una buena parte de sus productos incluyen sistemas de seguridad más completos y por encima de lo que estipula la ley. Hablo de seis o más bolsas de aire, control de estabilidad y de tracción, sensores de estacionamiento, cámara de reversa, e incluso sistemas más avanzados, como: alerta de colisión frontal con frenado autónomo, alerta de fatiga en el conductor, aviso de cinturón de seguridad para todos los ocupantes o alerta por abandono de carril. Como dato, las tecnologías mencionadas en los últimos renglones tendrán que ser equipamiento obligatorio en todos los vehículos nuevos comercializados en Europa a partir de 2022 (a ese grado llega el atraso de la legislación mexicana).

En conclusión, para ver una mejora real en el mercado se debe realizar un trabajo conjunto entre marcas y clientes. Difícilmente las autoridades correspondientes tomarán cartas en el asunto de manera inmediata o incluso a mediano plazo, así que, si el comprador decide no adquirir vehículos que tienen estructuras deficientes y obsoletas o una seguridad muy básica, estará marcando una diferencia. Por su parte, los fabricantes pueden seguir mejorando el equipamiento de sus vehículos; algunas pasaron de ofrecer dos a seis bolsas de aire en vehículos que cuestan menos de $300,000 MXN, y Nissan dio un golpe sobre la mesa al demostrar, con el nuevo Versa, que es posible ofrecer una buena estructura y más seguridad de la que se pide en segmentos como el de los subcompactos (ojalá más marcas repliquen esto). Vamos mejorando, pero todavía se puede lograr más.